NISSAN 200 NX
Propulsion, moteur turbo, de quoi s'initier au pilotage pour des prix défiant toutes concurrence !!! Mais attention sous la pluie...
Clim, intérieur cuir, une véritable auto de tous les jours qui sait se montrer redoutable...
1.8L turbo 171cv ou 2.0L turbo
200cv
Le 1000m D.A. en moins de 28s, 236 km/h le ton est donné...
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Reportage/Essai par SK_Flowne
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La Sileighty
Il s'agit en fait d'un hybride.
Au départ, de jeunes foux du volant s'adonnent à de coupables loisirs dans les passes de montagnes :evil
Et là, c'est le drame ! La superbe 180 SX se fait raboter le museau sur une rembarde
Direction la première conscession Nissan, et après devis il s'avère que la face avant de la Silvia est moins chère que celle de la 180 SX.
L'affaire est entendue, les pièces commandées et montées.
Sauf que ce qui au départ était une réparation de fortune pour porte-feuille à plat va plaire et créer un style.La Sil-80 ou Sileighty était née.
(moitiée " SIL-via " et moitiée " one-EIGHTY sx ")
Ici la Sileighty " Impact Blue " de Mako et Sayuki dans Initial D...
...et son homologue routier.
La popularité des Sileighty a même poussé Nissan à sortir une série spéciale de 400 Sileighty numérotées.
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Au Japon, il existe deux carrosseries pour la même voiture :
La version à coffre qui s'apelle Silvia (S13) :
La face avant propre à la Silvia présente des feux lenticulaires sous glace lisse.
Il s'agit donc d'un coupé 3 volumes.
Les feux arrières sont également spécifiques à la Silvia.
Et la version avec un hayon qui s'apelle 180 SX (RS13) :
Très à la mode dans les 80's les phares sont de type " pop-up ".
Ligne 2 volumes pour la 180 SX.
Feux arrières différents également.
Niveau moteur il n'y a pas de différences entre les Silvia / 180 SX.Sur les phases 1 entre 1988 et 1991, il s'agit du CA18DET 1.8i T16
Silvia S13 et 180 SX RS13Par contre les phases 2 entre 1992 et 1994 adoptèrent le SR2ODET : 2.0i T16
Silvia PS13 et 180 SX RPS13La dénomination 200 SX est propre au marché Européen. Il s'agit de la 180 SX qui a été renomée.
La Silvia n'a pas été importée.Par contre phase 1 et phase 2 ont le même moteur : le CA18DET.
Les 200 SX phase 2 ne sont donc pas équipées du 2.0 T16 des 180 SX phase 2 Japonaises.Les seules différences sont donc premièrement esthétique :
Phase 1 :
(ce sont les jantes d'origine)Phase 2 :
Donc extérieurement c'est essentiellement une différence de pare-choc avant : anguleux sur les Ph1 et bio sur les Ph2, l'autre différence concernant le design des jantes de 15"
Intérieurement il n'y a que quelques modifs mineures comme le design du volant, et le motif du velours des sièges.
Deuxièmement mécanique, si le groupe motopropulseur reste le même, la Phase 2 à l'avantage de plus gros freins avant :
Disques ventilés de 280 mm (ceux de la 2.0 Japonaise) au lieu de 255 mm sur les Phases 1.
Les Phases 2 sont de plus catalysées courant 92. Les premières Phases 2 peuvent être non catalysées, et d'autres ont toujours les freins en 255 mm.
A vérifier (surtout pour les freins) lors de l'achat. :smokin
La 240 SX est la version US
Il s'agit aussi de la 180 SX, mais équipée du KA24DE, un 4 cylindres en ligne 2.4 atmo d'environ 160 ch.
Il faut en tenir compte lorsque l'on commande des pièces aux US, si les trains roulants sont les mêmes les pièces moteurs sont incompatibles.
Attention également aux Barre Anti-Rapprochement supérieure avant, leur forme est adpaté au KA24 et ne se montent pas correctement avec un CA18.
Attention également, car il existe une référence 200 SX aux US, mais elle désigne soit un ancien modèle (la Silvia Turbo S12) soit un plus récent qui est en fait une Primera coupé équipée du SR20DET.
----------------------------------------------------------------------------------------------Ma 200 SX
Il s'agit d'une Phase 2 de 1994, l'une des dernières qui a donc l'avantage d'être dotée d'un autoblocant de type viscocoupleur. :p
Etant fan d'Initial D, je me suis permis d'apposer le sigle de la Team des " AKINA Speed Stars "
(l'un des personages secondaires : Kenji, possède une 180 SX phase 2 blanche)
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Des vapeurs d'huile apparaissent naturellement dans la culasse, il convient donc de les évacuer.
Les Reniflards sont donc branchés sur le couvre-culasse pour évacuer ces vapeurs, et sont réinjectés dans l'admission après le débimètre pour être brulées dans le moteur.
Monter un Catch Tank permet de laisser son air d'admission propre, sans relacher ces traces d'huile dans l'atmosphère.
D'une ça pollue, et de deux il n'est pas prudent de répandre de l'huile (même en infime quantitées) sur la routeIl faut alors dériver la durite culasse/admission vers le Catch Tank...
...et boucher l'entrée sur l'admission.
J'ai monté un kit Cusco qui a l'avantage d'être complet, durite, bouchon, support...etc... c'est prêt à monter. Le montage du Catch Tank permet de faire disparaitre le nuage désagréable inhérent au montage d'un échappement plus libre.
Celà permet aussi de relever le taux d'octane du mélange air+carburant, limitant ainsi l'apparition de cliquetis.
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Montage d'une Dump Valve
Utilitée d'une Dump Valve (DV) ?
Sur le plan technique voilà ce qui se passe :
Lorsque l'on relache l'accélérateur, le papillon des gaz se ferme.
Or le Turbo toujours en mouvement à cause de son inertie, continue de comprimer de l'air.
Il se crée donc une surpression dans le circuit entre le turbo et le papillon.
Cette surpression provoque le ralentissement brutal du Turbo.
Celà provoque une usure des paliers du compresseur : la roue froide du Turbo, celle qui comprime l'air.Monter une DV permet de ménager le Turbo en évitant les ralentissements brutaux, de plus celà permet de gagner en disponibilité moteur lors des reprises.
Au lever de pied, la DV s'ouvre, et le Turbo continue à tourner sur sa lancée.
Ainsi lors d'une reprise, le Turbo toujours en mouvement mettra moins de temps à suralimenter le moteur.Il existe deux types de DV : les By Pass Valve (BPV) et les Blow Off Valve (BOV).
Les BPV évacuent la surpression en la remettant en circulation devand le Turbo, ce qui contribue à entretenir sa rotation,donc à réduire le lagg.
De nos jours tous les moteurs turbo sont équippés de BPV.Les BOV se contentent de relacher la surpression dans l'atmosphère (on parle alors de DV atmosphérique) leur montage est très facile.
Il y en a trois types : membrane / simple piston / double piston.D'origine il n'y a pas de Dump Valve sur le CA18DET, de plus e moteur étant équipé d'un débimètre (ou AFM : Air Flow Meter) il est obligatoire d'utiliser une BOV à double piston.
J'ai monté une BOV Bailey Motorsport EVO.
Le petit tuyau bleu permet de piloter la BOV.
Branché sur le collecteur d'admission, il va capter la dépression qui s'y créé lorsque le papillon des gaz est fermé et ainsi commander l'ouverture de la BOV.Comme pour un Mano de Pression Turbo, il suffit de brancher le tuyau sur le têton juste derrière le papillon des gaz.
Sur les Ph2 CAT il y a le circuit de recyclage des vapeurs d'essence (venant du réservoir) qui est branché sur ce têton.
Il suffit de couper la durite et de monter un " Té ".
Une erreur courante est de confondre la Dump Valve et la Waste Gate. :evil
En fait si leur fonctionnement provoque des chuintements d'air caractéristiques, leur fonction propre n'a rien à voir.
Une Dump Valve permet d'évacuer une surpression dans le circuit quand on arrête d'accélérer.
Une Waste Gate permet de réguler la pression du Turbo quand on est en pleine accélération.PS : entre le montage côté froid (collecteur d'admission) et côté chaud (turbo), ben le débat fait toujours râge sans vraiment voir d'avantage pour une des deux solutions, donc vous faites comme vous le sentez
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Montage des Manos : Pression Turbo / Press. et Temp. Huile
Mano mécanique de Pression TurboLe montage d'un Mano de Pression Turbo est indispensable :rollin
Il permet de lire le Boost, donc de détecter une éventuelle anomalie (pic ou chûte de pression)
La durite du mano se branche sur le collecteur d'admission.
Il y a un têton juste derrière le papillon des gaz qui convient parfaitement.
Sur les Ph2 CAT il y a le circuit de recyclage des vapeurs d'essence (venant du réservoir) qui est branché sur ce têton.
Il suffit de couper la durite et de monter un " Té ".
Pour passer dans l'hâbitacle il y a un orifice côté passager qui débouche juste dessous la boîte-à-gants.
Un Mano de Pression Turbo indique deux échelles de graduation :
- la Pression (+)
- le Vide (-)La pression de suralimentation dépasse le 0 lorsque le turbo souffle plus d'air que ce que le moteur aspire, il y a alors suralimentation.
Au ralenti ou à bas régime, la pression de sural' est négative, c'est normal ça veut juste dire que le turbo souffle moins d'air que ce que le moteur aspire.
Le turbo tourne, mais ne comprime pas assez d'air pour provoquer la suralimentation.Mano électriques de Pression d'Huile et de Température d'Huile
Concernant les mesures de Pression et Température d'Huile il est préférable d'utiliser des manos électriques.
Les sondes sont montés directement sur le circuit d'huile, c'est beaucoup moins risqué (niveau fuite) qu'une durite longue de deux mêtres courrant du bloc jusqu'aux Manos.Pour brancher les sondes (Pression + Température) j'ai utilisé une Sandwich Plate Greddy.
C'est une plaque qui vient se fixer entre le bloc moteur et le filtre à huile.
Mes Manos indiquent des échelles Impériales (PSi et ° Farenheit) car commandés en Angleterre :b
Ils viennent se fixer idéalement dans le deuxième emplacement DIN sous l'auto-radio.
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Optimisation Stage 1 : échappement et admission
Les premières chôses à faire concernent comme d'habitude l'admission et l'échappement.
D'origine la ligne et la boîte à air sont très restrictives, la RS13 n'est pas une pure sportive mais une GT taillée pour l'autoroute.
L'avantage c'est que celà laisse une grosse marge d'optimisation qui entraînera une baisse relative du confort de roulage, mais bon on en est plus là
Monter une ligne moins restrictive fait baisser les contre-pression au niveau du turbo, celà peut entrainer l'apparation d'un désagréable nuage de vapeurs d'huile au ralenti.
Pour éliminer ce nuage il convient de monter un Catch-Tank :
- L'échappement
La ligne se décompose en trois parties :
* le catalyseur (CAT) qui vient se connecter sur la down-pipe (pipe de sortie du turbo)
* l'intermédiaire qui supporte le pôt de détente central
* le silencieux
Changer uniquement le silencieux ne rajoutera que du bruit, pour gagner en perfs et préparer une future augmentation de la pression turbo, il faut monter une ligne moins restrictive.
Pour libérer la ligne il faut augmenter son diamètre, on peut monter une ligne inox turbo-back ou CAT-back.
Une ligne Turbo-back remplace toute la ligne d'origine, elle vient donc se visser directement sur la down-pipe (pipe de sortie du turbo).
Le CAT est supprimé (celà peut poser problème lors du CT).
Le pôt-détente central est supprimé, mais néanmoins remplacé par un pare-flamme.
Le silencieux de gros diamètre assure un écoulement des gaz optimal.J'ai monté sur la mienne une ligne turbo-back Moongoose.
Le son est un peu plus sourd mais pas trop.
L'échappement n'est vraiment bruyant qu'à haut-régime quand on ouvre les gaz en grand.Avec le montage de la ligne inox, la pression turbo s'est stabilisée d'elle même à 12 PSi / 0.85 Bar
Une ligne CAT-back vient se fixer derrière le CAT.
- L'admission
Deux écoles s'opposent : le KAD et le Filtre Sport.
* Monter un Kit d'Admission Directe (KAD) permet de complètement enlever la boîte à air.
(notez le tuyau qui permet d'apporter un peu d'air frais, mais à l'utilité réelle discutable)+ réduction maximum du lagg
- l'air est aspiré à proximité du moteurLe problème bien connu du KAD vient du fait qu'il aspire l'air chauffé de la baie moteur.
Cepandant si c'est néfaste sur un moteur atmosphérique, c'est beaucoup moins grave sur un moteur turbocompressé.L'énorme gain en disponibilité moteur (grâce à la réduction du lagg) est également à prendre en compte.
* Mettre un Filtre Sport dans la boîte à air d'origine, en modifiant l'arrivée d'air.
+ l'air aspiré est préservé de la chaleur de la baie moteur.
- le circuit d'air n'est pas le plus libre possibleLe problème est de poser l'arrivée d'air.
La première chôse à faire est de démonter l'arrivée d'origine.Il s'agit d'un " S " mêchamment plat qui freine considérablement l'air aspiré.
On peu laisser la boîte en l'état...
...ou faire arriver l'air en rajoutant une durite qui plonge vers la route en la fixant sur le bras de suspension.
Il s'agit du même tuyau que pour le KAD, dans le cas d'une aplication pour la boîte à air, il faudra colmater l'entrée du
" S ", et percer la boîte à air pour y connecter le tuyau.La solution idéale existe :evil mais elle n'est possible que lorsque l'on a déplacé l'InterCooler.
Il s'agit alors de monter un KAD, de le protéger du moteur en montant une plaque d'isolant thermique et de faire passer l'arrivée d'air par le passage des durites d'IC laissé libre.
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